കപ്പൽഛേദം ചേതം ആർക്ക്

ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലെ തോട്ടപ്പള്ളിക്ക് സമീപം ചരക്കു കപ്പൽ മറിഞ്ഞത്​ വലിയ പ്രതിസന്ധികൾ സൃഷ്​ടിച്ചു. പരിസ്​ഥിതി മലിനീകരണം, മത്സ്യത്തൊ ഴിലാളികളുടെ ഉപജീവന നഷ്​ടം തുടങ്ങിയവ ഉണ്ടായി. കപ്പൽഛേദത്തിന്​ ശേഷമുള്ള അവസ്ഥകളും പ്രശ്​നങ്ങളും വിശകലനംചെയ്യുന്നു.

മേയ് 23ന് വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്ന് പുറപ്പെട്ട മെഡിറ്ററേനിയൻ ഷിപ്പിങ് കമ്പനിയുടെ എൽസ ത്രീ എന്ന ഫീഡർ വെസ്സൽ 24ാം തീയതി ശനിയാഴ്ച ഉച്ചക്ക് ആലപ്പുഴ ജില്ലയിലെ തോട്ടപ്പള്ളിക്ക് സമീപം 14.6 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ ഭാഗത്ത് ചരിയുകയും 12 മണിക്കൂറിനകം മുങ്ങിപ്പോവുകയും ചെയ്തിരിക്കുകയാണ്. കപ്പലിൽ 643 കണ്ടെയ്നറുകൾ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇതിൽ നൂറെണ്ണത്തിൽ ആഫ്രിക്കയിലെ ഘാനയിൽനിന്നും ഇറക്കുമതിചെയ്ത 500 ടൺ തോട്ടണ്ടിയും 46 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ പ്ലാസ്റ്റിക് ഉൽപാദനത്തിന് ഉപയോഗിക്കുന്ന നർഡിൽസ് എന്ന പ്ലാസ്റ്റിക് തരിയും കളമശ്ശേരിയിലെ കെ.വി.എൻ കമ്പനിക്കുള്ള ഇലക്ട്രോണിക് സാധനങ്ങളും 12 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ അടച്ചുപൂട്ടിയ ജാറുകളിലായി കാൽസ്യം കാർബൈഡും ഒരെണ്ണത്തിൽ റബർ കോമ്പൗണ്ടുമാണുള്ളത്.

73 കണ്ടെയ്നറുകൾ കാലിയാണ്. ഇതിൽ 177 എണ്ണം വല്ലാർപാടത്ത് ഇറക്കുകയും അവിടെനിന്നും 200 കണ്ടെയ്നറുകൾ കയറ്റി തൂത്തുക്കുടിയിൽ പോകാനുമാണ് പദ്ധതി ഇട്ടിരുന്നത്. അപകടത്തെ തുടർന്നുള്ള ദിവസങ്ങളിൽ ആലപ്പുഴയിലും കൊല്ലത്തും തിരുവനന്തപുരത്തും തീരങ്ങളിൽ 54 കണ്ടെയ്നറുകൾ അടിഞ്ഞുകൂടി. പതിവുപോലെ കേരളത്തിന്റെ സ്വന്തം സൈന്യമായ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾതന്നെ ഇവ വലിച്ചു കരക്കടുപ്പിച്ചു. പല സ്ഥലത്തും പ്ലാസ്റ്റിക് തരികൾ അടിഞ്ഞുകൂടിയത് വളന്റിയർമാർ ശുചീകരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. 29ാം തീയതി മുഖ്യമന്ത്രി നടത്തിയ വാർത്തസമ്മേളനത്തിൽ നാല് ജില്ലകളിലെ ദുരിതമനുഭവിക്കുന്ന മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾക്ക് 1000 രൂപയും ആറ് കിലോഗ്രാം അരിയും സൗജന്യമായി പ്രഖ്യാപിച്ചു. കുറവായ ഈ സംഖ്യ കൈപ്പറ്റേണ്ടതില്ല എന്ന് ചില സംഘടനകൾ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുകയാണ്.

കപ്പൽ മുങ്ങിയ ഉടനെ വാർത്തസമ്മേളനം നടത്തിയ ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റി 12 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ കാൽസ്യം കാർബൈഡും 13 കണ്ടെയ്നറുകളിൽ മറ്റു രാസവസ്തുക്കളും ഉണ്ട് എന്ന വസ്തുതാവിരുദ്ധമായ പ്രസ്താവനയാണ് നടത്തിയത്. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികൾ കണ്ടെയ്നറുകളുടെ അടുത്ത് പോകരുതെന്നും തൊടരുതെന്നും തുടങ്ങിയ ഭീതി പരത്തിയ പ്രസ്താവനയും അവർ നടത്തി. കാൽസ്യം കാർബൈഡ് വെള്ളത്തിൽ കലർന്ന് ഉണ്ടാകുന്ന അസ്സറ്റലൈൻ മത്സ്യങ്ങളെ കൊന്നൊടുക്കും എന്നും തീരദേശത്തിനത് കാര്യമായ ദോഷം ഉണ്ടാക്കുന്നതാണെന്നും ചില ഗവേഷകരും മാധ്യമങ്ങളും തട്ടിവിട്ടു. അതോടെ മത്സ്യം കഴിക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം കുത്തനെ ഇടിഞ്ഞു. ഫിഷറീസ് മന്ത്രിയുടെ ചർച്ചയെ തുടർന്ന് മത്സ്യമേളകൾ നടത്തി ആത്മവിശ്വാസം വീണ്ടെടുക്കാനാണ് മത്സ്യത്തൊഴിലാളി സംഘടനകൾ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. നഷ്ടം തീരജനതക്ക്, പരിഹാരം കപ്പൽ കമ്പനിക്ക്!

ലോകത്തെ സമുദ്രവ്യാപാരത്തിന്റെ 20 ശതമാനവും കൈകാര്യംചെയ്യുന്ന ഒരു കുത്തകയാണ് എം.എസ്.സി. അവർക്ക് സ്വന്തമായി 500ഓളം കപ്പലുകളുണ്ട്. അതിന് പുറമെ മറ്റു കമ്പനികളിൽനിന്നും ചാർട്ട് ചെയ്ത 400ഓളം കപ്പലുകളുമുണ്ട്. ടി.എം ഷിഫൂർ എന്ന ജർമൻ കമ്പനിയുടേതാണ് ഇപ്പോൾ മുങ്ങിയ എൽസ ത്രീ. നികുതി ഇളവിനുവേണ്ടി ലൈബീരിയ, ബഹാമസ്, പനാമ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിലാണ് പല കമ്പനികളും കപ്പലുകൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുന്നത്. എൽസ ത്രീ ഒരു ലൈബീരിയൻ കപ്പലാണ്.

കണ്ടെയ്നറുകൾ വീണ്ടെടുത്ത് കസ്റ്റംസിനെ ഏൽപിക്കുന്ന പ്രവർത്തനവും എണ്ണ പരക്കുകയാണെങ്കിൽ തടയാനുള്ള നടപടികളുമാണ് ഇപ്പോൾ നടക്കുന്നത്. 20 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അഥവാ 37 കിലോമീറ്റർ പ്രദേശത്തെ ചുറ്റളവിൽ മത്സ്യബന്ധനം ജൂലൈ മൂന്ന് വരെ നിരോധിച്ചിരിക്കുകയാണ്. നൂറുകണക്കിന് പേർ തൊഴിലെടുക്കുന്ന തോട്ടപ്പള്ളി ഹാർബറിലെ തൊഴിലാളികൾ അതുവരെ ഈ പഷ്ണിക്കഞ്ഞി കുടിച്ചാൽ മതിയോ? മത്സ്യമേഖലക്കും ടൂറിസം മേഖലക്കും(!) ഉണ്ടായ നഷ്ടം പരിഹരിക്കണമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി കപ്പൽ കമ്പനിയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. കമ്പനിയുമായി ചർച്ചചെയ്യാൻ മൂന്ന് ഉദ്യോഗസ്ഥരെയും നിയമിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിയമം ലംഘിച്ച് തീരത്ത് കൂടി കപ്പൽ ഓടിച്ച ക്യാപ്റ്റനെ തടഞ്ഞു​െവച്ചിരുന്നെങ്കിൽ കമ്പനിയുടെ ദയാവായ്പിനായി കാത്തിരിക്കേണ്ടതില്ലായിരുന്നു.

ഉത്തരം കിട്ടേണ്ട ചോദ്യങ്ങൾ...

എല്ലാ അപകടവും സ്വാഭാവികമല്ല (ഓൾ ആക്സിഡന്റ്സ് ആർ നോട്ട് ആക്സിഡന്റൽ) എന്ന നമ്മുടെ മോട്ടോർ വകുപ്പിന്റെ മുദ്രാവാക്യം ഇവിടെയും സംഗതമാണ്. 28 വർഷം കഴിഞ്ഞ കപ്പലാണിത്. നമ്മുടെ നാട്ടിലെ മോട്ടോർ വാഹന നിയമപ്രകാരം 15 വർഷം കഴിഞ്ഞാൽ വാഹനങ്ങൾ കണ്ടംചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ജപ്പാനിൽ കപ്പലിന് 15 വർഷമാണ് പ്രായപരിധി. എന്നാലും പല സ്ഥലങ്ങളിലും 30 വർഷംവരെ കാലപരിധി അനുവദിക്കാറുമുണ്ട്. കപ്പലിന് 28 വയസ്സായി, വൃദ്ധനായി എന്ന് ചുരുക്കം. ഈ ട്രിപ്പ് കൂടി കഴിഞ്ഞാൽ കപ്പൽ പൊളിക്കാൻ കൊടുക്കും എന്നും പകരം അടുത്തയാഴ്ച മുതൽ പുതിയൊരു കപ്പൽ കൊണ്ടുവരുമെന്നുമാണ് കൊച്ചിയിലെ ഷിപ്പിങ് കമ്പനിയുടെ വക്താക്കൾ പറയുന്നത്. കപ്പൽ മുങ്ങിയാൽ ഇൻഷുറൻസ് ഏർപ്പാട് ചെയ്തിരിക്കുന്ന ബ്രിട്ടാനിയ എന്ന ഇൻഷുറൻസ് കമ്പനിമുഖാന്തരം പ്രൊട്ടക്ഷൻ ആൻഡ് ഇന്റമ്നിറ്റി ക്ലബ് വഴി ചുരുങ്ങിയത് 300 കോടി ഡോളറെങ്കിലും തുക ലഭിക്കുമെന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടുന്നത്. 400 കോടി ഡോളർ മുടക്കിയാൽ പുതിയൊരു കപ്പലുണ്ടാക്കാം. കപ്പൽ പൊക്കിയെടുക്കാത്തതും ഇതുകൊണ്ടുതന്നെയാണ്. മാത്രമല്ല, ലോകത്ത് പല രാജ്യങ്ങളും ഗുരുതരമായ മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കുന്നതുകൊണ്ട് കപ്പൽ പൊളിക്കുന്നത് നിരോധിച്ചിരിക്കുകയാണ്.

കപ്പലിൽ കയറ്റിയ ചരക്കുകൾ എന്തൊക്കെയാണെന്ന് ബോധ്യപ്പെട്ടാണ് കസ്റ്റംസ് വകുപ്പ് എൻട്രി ബിൽ കൊടുക്കുന്നത്. നിയമപരമായ ഒരു കീഴ് വഴക്കമാണ്. വല്ലാർപ്പാടത്ത് പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഡി.പി വേൾഡിനും ഇതിനെ സംബന്ധിച്ച ധാരണയുണ്ടാകും. അദാനി കമ്പനിയോ അവിടത്തെ കസ്റ്റംസ് ഡിപ്പാർട്മെന്റോ ഇത് ചെയ്യാത്തത് ദുരൂഹത വർധിപ്പിക്കുന്ന ഘടകമാണ്. കപ്പലിന്റെ ഫിറ്റ്നസ് സംബന്ധിച്ചതാണ് അടുത്ത പ്രശ്നം. കപ്പലിൽ ചരക്കുകൾ കയറ്റി ഭാരം ക്രമീകരിച്ച് താഴെ തട്ടിൽ വെള്ളം കയറ്റി ബല്ലാസ്റ്റ് ചെയ്താണ് ഓരോ കപ്പലും പുറപ്പെടുക. മുകളിൽ ഭാരം കൂടുതൽ ഉണ്ടെങ്കിൽ താഴെ വിവിധ അറകളിൽ വെള്ളം നിറച്ച് ഇത് ക്രമീകരിക്കും. ഇങ്ങനെ ബാലൻസ് ചെയ്തതിനുശേഷം മർകന്റയിൽ മറൈൻ ഡിപ്പാർട്മെന്റോ അവരുടെ സർവേയറോ ഇത് പരിശോധിക്കുകയും അതിനുശേഷമാണ് യാത്രാനുമതി നൽകുകയും ചെയ്യുക.

അദാനി കമ്പനിയും എം.എം.ഡിയും ഇക്കാര്യത്തിലും നമ്മെ ഇരുട്ടിൽ നിർത്തിയിരിക്കുകയാണ്. വിഴിഞ്ഞത്തു െവച്ച് തന്നെ കപ്പലിന് ചരിവ് ഉണ്ടായിരുന്നു എന്ന് ചിലർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. ബല്ലാസ്റ്റ് ചെയ്യുന്ന മോട്ടോറുകളാണോ അറകളിലേക്കുള്ള വാൽവുകളാണോ പ്രവർത്തിക്കാത്തത് എന്നതും പരിശോധിക്കണം. ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയത്തിന്റെ ഡയറക്ടർ ജനറൽ ശ്യാം ജഗന്നാഥൻ മേയ് 28ന് നടത്തിയ വാർത്താസമ്മേളനത്തിൽ ഞങ്ങളുടെ ഈ ആശങ്ക പങ്കുവെച്ചിട്ടുണ്ട്. 26 ഡിഗ്രി ചരിഞ്ഞ ഒരു കപ്പൽ 12 മണിക്കൂറിനകം മുങ്ങിപ്പോവുക സ്വാഭാവികഅല്ല തന്നെ. കാലാവസ്ഥയാണ് മറ്റൊരു പ്രശ്നമായി ഉന്നയിക്കുന്നത്. 15 മീറ്റർ വരെ തിരമാലകൾ ഉയരുന്ന മെഡിറ്ററേനിയൻ കടലിന്റെ മാനദണ്ഡത്തിലാണ് ഓരോ കപ്പലും നിർമിക്കുക. ഇതൊക്കെ ആശങ്ക വർധിപ്പിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളാണ്.

കപ്പൽ പാത-പാതകം

വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു എക്സ്റ്റേണാലിറ്റി ആണ് ഈ അപകടം എന്ന് കരുതുന്നവരാണ് ഏറെയും. കേരളത്തിലെ കപ്പൽപാത നിശ്ചയിച്ചത് കേന്ദ്ര ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയമാണ്. 2020ൽ കൊല്ലം ഭാഗത്ത് കേരളതീരത്തുനിന്നും 50 കിലോമീറ്റർ പടിഞ്ഞാറ് വഴിയാണ് കപ്പൽപാത നിർണയിച്ചത്. ലോകത്തെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട മത്സ്യസങ്കേതമായ കൊയിലോൺ ബാങ്കിന് തൊട്ടുകിഴക്ക് കൂടിയാണ് ഈ പാത നിർണയിച്ചത്. ഈ വിഷയവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് അന്നത്തെ ഫിഷറീസ് മന്ത്രി വിളിച്ചുചേർത്ത യോഗത്തിൽ കൊയിലോൺ ബാങ്കിന് പടിഞ്ഞാറ് വശത്തുകൂടിയേ കപ്പൽപാത പാടുള്ളൂ എന്ന് ഞങ്ങൾ ആവശ്യപ്പെട്ടു. ഏറ്റവും ഒടുവിൽ 50 നോട്ടിക്കൽ മൈൽ അഥവാ 92.5 കിലോമീറ്റർ അകലെ കൂടി മാത്രമേ അനുവദിക്കാവൂ എന്ന നിലപാട് ഫിഷറീസ് മന്ത്രിയുമെടുത്തു. ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2020 ആഗസ്റ്റ് ഒന്നാം തീയതി ഞങ്ങൾ കൊച്ചി തുറമുഖത്ത് ഒരു ഉപരോധസമരവും നടത്തി.

ഫിഷറീസ് മന്ത്രി കേന്ദ്രത്തിന് കത്തെഴുതിയെങ്കിലും കേന്ദ്രം ആ നിലപാട് തന്നെ ആവർത്തിച്ചു. വിഴിഞ്ഞത്തുനിന്നും കൊച്ചിയിലേക്ക് എളുപ്പമെത്താനായിരുന്നു അവരുടെ ശ്രദ്ധ. എന്നാൽ, ഈ പരിധിയും ലംഘിച്ച് നിയമവിരുദ്ധമായി തീരത്തുകൂടി കപ്പൽ ഓടിച്ച ക്യാപ്റ്റനെ തടഞ്ഞുവെക്കാതെ, അതിഥി ദേവോ ഭവ! എന്ന സമീപനം സ്വീകരിച്ചത് പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 10 വർഷത്തിനിടയിൽ കേരളതീരത്ത് പത്തിലധികം അപകടങ്ങൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. കപ്പലുകൾ ബോട്ടിലിടിച്ചാണ് അപകടം. എന്നാൽ പലപ്പോഴും കപ്പലുകൾ നിർത്താതെ പോവുകയാണ് പതിവ്. ഏറ്റവും ഒടുവിൽ മയൂരിനാരി എന്ന കപ്പലിടിച്ച് വഞ്ചി മറിയുകയും തൊഴിലാളികൾ മരിക്കുകയും ചെയ്ത വിഷയത്തിൽ ഈ കപ്പൽ കുറ്റക്കാരൻ അല്ല എന്ന വിചിത്ര വാദമാണ് കേന്ദ്രസർക്കാറിന്റെ അറ്റോണി ജനറൽ ഹൈകോടതിയിൽ എടുത്തത്. തെക്ക്-വടക്ക് ആയിരക്കണക്കിന് കപ്പലുകൾ പോവുകയും കിഴക്ക് പടിഞ്ഞാറായി ആയിരക്കണക്കിന് വള്ളങ്ങളും ബോട്ടുകളും യാത്രചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു സവിശേഷ സ്ഥലമാണ് കേരളമെന്നതും കൂട്ടിയിടിക്ക് കൂടുതൽ സാധ്യതയുണ്ടെന്നതും ഓർക്കണം.

കേരളത്തിലെ മത്സ്യബന്ധന മേഖല പ്രതിസന്ധിയിലൂടെ കടന്നു പോവുകയാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട മത്സ്യമായ മത്തി 2012ൽ 3.9 ലക്ഷം ടൺ നാം പിടിച്ചു. പിന്നീട് അതിന്റെ ഉൽപാദനം ക്രമാതീതമായി കുറഞ്ഞ് 2021ൽ അത് കേവലം 3295 ടൺ ആയി തകർന്നു. ഒരു മത്സ്യവരൾച്ച പാക്കേജ് അനുവദിക്കണമെന്ന ഞങ്ങളുടെ ആവശ്യം കടൽക്കാറ്റിൽ അലിഞ്ഞുപോയി. 2022ൽ മത്തി തിരിച്ചുവരവിന്റെ ലക്ഷണം കാണിച്ചു. ആ വർഷം 1.01 ലക്ഷം ടണ്ണും 2023ൽ 1.38 ലക്ഷം ടൺ മത്തിയും നാം പിടിച്ചു. പക്ഷേ കാലാവസ്ഥ വ്യതിയാനത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഉണ്ടായ കടുത്ത ചൂടുമൂലം ഒറ്റ മത്തിയും മുഴുത്തില്ല. കേവലം വിരൽവണ്ണത്തിൽ ആയിരുന്നു കഴിഞ്ഞ രണ്ടു വർഷവും മത്തി ലഭിച്ചത്. ഇപ്പോൾ ഏപ്രിൽ മുതൽ മഴ തുടങ്ങിയതിനെയും താരതമ്യേന അനുകൂലമായ കാലാവസ്ഥയെയും തുടർന്ന് മത്തി മുഴുത്തുവരുന്നുണ്ട്. അതിനിടയിലാണ് ഇടിവെട്ടിയവനെ പാമ്പു കടിച്ചു എന്നമട്ടിൽ മത്സ്യബന്ധന നിരോധനവും കപ്പലപകടവും സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നത്.

കേന്ദ്രസർക്കാറുമായും കപ്പൽ കമ്പനിയുമായും നാം വിശദമായി ചർച്ചചെയ്യണം. 1993ലെ ബ്രയർ സംഭവവും ഫിലിപ്പീൻസിൽ 2006ൽ സംഭവിച്ച സോളാർ ഒന്ന് കപ്പൽചേതവും, ദക്ഷിണ കൊറിയയിൽ 2007ലെ ഹെബെറ്റ് സ്പിരിറ്റ് സംഭവവും ഫ്രാൻസിലെ ലോറിയന്റിൽ 2018ൽ ടി.കെ ബ്രഹ്മൻ കപ്പൽ​േഛദവും സമുദ്ര പരിസ്ഥിതിക്കും പ്രാദേശിക സമൂഹത്തിനും സൃഷ്ടിച്ച നഷ്ടം ചൂണ്ടിക്കാട്ടി കപ്പൽ ഉടമകളിൽനിന്ന് നഷ്ടപരിഹാരം മേടിച്ച സമീപകാല അനുഭവങ്ങളുണ്ട്. ഇതിനുപുറമെ സാർവദേശീയ സ്ഥാപനമായ ഇന്റർനാഷനൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷന്റെ മാർ പോൾ കൺവെൻഷൻ അനക്സ്-ഒന്ന് പ്രകാരം എണ്ണ പരന്നാലും, അനക്സ് -രണ്ട് പ്രകാരം രാസവസ്തുക്കൾ പരന്നാലും ലഭിക്കാവുന്ന സാമ്പത്തിക അനുകൂല്യങ്ങളും നേടിയെടുക്കേണ്ടതുണ്ട്. തകർച്ച നേരിടുന്ന ഉൽപാദക സമൂഹമായ മത്സ്യമേഖലയുടെ പുനഃസംഘടനയാണ് കേരളം നേരിടുന്ന ഒരു പ്രധാന വെല്ലുവിളി.

(കേരള മത്സ്യത്തൊഴിലാളി ഐക്യവേദിയുടെ സംസ്ഥാന പ്രസിഡന്റാണ് ലേഖകൻ)